Hluboké Dvory kostel

Zajímavosti

Představitelé obce od roku 1883

Seznam učitelů obce od roku 1893

Význační lidé obce

 

Německá průchozí dálnice

PROBLEMATIKA PŘEKONÁNÍ NÁHORNÍCH PLOŠIN A HLUBOKÝCH ÚDOLÍ

na katastrálních územích obcí:

Černá Hora, Býkovice, Žernovník, Malá Lhota, Lubě, Hluboké Dvory, Skalička a Všechovice

 Autor: Tomáš Janda, 2006

Historie projektu:

Projekt Německé průchozí dálnice byl vypracován na sklonku roku 1938, ještě před obsazením zbytku našeho státu německými vojsky na jaře 1939. Do cesty německé dálnice se zde staví výběžek Hornosvratecké vrchoviny. Při prvních obhlídkách trasy dálnice němečtí projektanti počítali s průchodem dálnice východněji od později schválené trasy a to i za cenu velkých zemních prací v nepříznivém terénu. Po příchodu ing.Dr.H.Lorenze na místo vládního rady pověřeného výstavbou této dálnice byla trasa dálnice přehodnocena a po zvážení několika dalších variant bylo rozhodnuto překonat náhorní plošiny takřka přímkou, a to i za cenu velkých zemních prací  včetně stavby dvou(čtyřech) velkých dálničních mostů. Původně se počítalo s tím, že hluboká údolí říčky Lubě a Dvorského potoka (podle dvou dvorů, které na něm leží; jinak se pracovně nazývá také Hlubocký potok) překoná dálnice dvěmi železobetonovými obloukovými mosty. V případě stavby mostů v této podobě by došlo k likvidaci přírodní památky ,,Krkatá bába". Proto přistoupil ing.Dr.Lorenz k rozdělení dálnice do dvou samostatných těles. Osy samostatných těles byly od sebe vzdáleny cca 140 m a přírodní památka Krkatá bába by se nacházela mezi těmito tělesy. Tím by došlo i k rozdělení mostů a byly by postaveny čtyři samostatné mosty. Po vypuknutí válečného konfliktu byl projekt mostů přehodnocen a konstrukce mostů změněna na mosty betonové s malým rozpětím oblouků obložené velkými kamennými kvádry (poněkud archaické řešení, při stavbě takovýchto mostů nebylo třeba velké množství oceli, která byla přednostně dodávána pro vojenské účely).

Na jaře 1940 je rozhodnuto postavit prozatím pouze jedno ze samostatných dálničních těles a provoz po něm vést prozatím obousměrně. Stavební práce na stavbě dálnice probíhají až do počátku roku 1942 kdy byly k 30.4.1942 zastaveny. Stavební zařízení a část pracovních čet byla poté převedena na různé práce pro vojenské účely. Po válce je v letech 1945-1947 provedena demontáž zbylých stavebních zařízení a odvezen použitelný stavební materiál. Od té doby je staveniště dálnice opuštěno.

Základní technické údaje:

Začátek popisovaného úseku dálnice:

dálniční kilometr  485

(staničení od Berlínského dálničního okruhu-křižovatka ,,Schönefelder Kreuz")

Konec popisovaného úseku dálnice:

dálniční kilometr 493

(staničení od Berlínského dálničního okruhu-křižovatka ,,Schönefelder Kreuz")

Mosty přes údolí Lubě: (Talbrücke Lubie)

Západní most: (Talbrücke Lubie West)

Délka: 360m

Šířka: 16m

Počet oblouků: 14

Výška: 53 m

Délka mostu je počítána včetně severních mostních křídel. Na hřbetě mezi oběma mosty byla mostní křídla obou mostů spojena a dálnice byla vedena ve výšce cca 5 m nad úrovní hřbetu.

Délka těchto spojených mostních křídel byla 100m.

Východní most: (Talbrücke Lubie Ost)

Délka: 414m

Šířka: 16m

Počet oblouků: 15

Výška: ???

Délka mostu včetně obou mostních křídel (severní a jižní)

Dálnice mezi oběma mosty měla být vedena v terénním zářezu o délce 120m.

Mosty přes údolí Dvorského potoka: (Talbrücke Schluchtgraben)

Západní most: (Talbrücke Schluchtgraben West)

Délka: 350m

Šířka: 16m

Počet oblouků: 14

Výška: 42m

Délka mostu včetně jižních mostních křídel (viz Západní most přes údolí Lubě)

Východní most: (Talbrücke Schluchtgraben Ost)

Délka: 290m

Šířka: 16m

Počet oblouků: 9

Výška: ???

Délka mostu včetně obou mostních křídel (severní a jižní).

Největší rozestup obou dálničních těles: 140m (na hřbetě mezi oběma údolími)

Vozovky:

km 0-0,6 betonová vozovka

km 0,6-1,05 diagonální dlažba

km 1,05-5,25 betonová vozovka

km 5,25-6,7 diagonální dlažba

km6,7-8 betonová vozovka                           

Podrobný popis vedení dálnice:

Podrobný popis úseku začínáme v km 485 této dálnice, který si za tímto účelem zvolíme jako km 0 této popisované stavby. V km 0 přechází dálnice ze zářezu do dlouhého vysokého náspu plánované délky cca 600m. Tento násep není dosypán do plánované výšky (17m) a dva mosty, které se v něm měly nacházet jsou pouze založeny. První betonovou stavbou, která se na tomto úseku nachází (km 0,130)je trubní propust o průměru 1 m. Propust je dokončen. Násep nad tímto propustkem není dosypán do plánované výšky. Další stavbou měl být most přes potok Býkovka. V rámci stavby dálnice byla provedena regulace tohoto potoka. Vlastní most přes potok má vybetonované pouze základy. Most měl být parabolický široký 2m a vysoký 4 m(km 0,240). Součástí stavby dálnice byla i stavba  přeložka komunikace Černá Hora-Žernovník. Tuto komunikaci měla dálnice překonat dálničním mostem. Přeložka silnice byla dokončena,dálniční most přes tuto přeložku je pouze založen. Plánovaná šířka mostu byla 9 m a výška 4,5m. V těchto místech se vpravo od dálnice nacházel pracovní tábor (viz tábory) a vlevo stavební dvůr firmy Hrabě&Lozovsky (stavební zázemí). V km 0,6 přechází dálnice z plánovaného náspu do hlubokého zářezu. Důvodem naplánování těchto zemních prací bylo překonání strmého stoupání na náhorní plošiny. Zářez dálnice není ve své poslední třetině dokončen. Plánovaná délka zářezu byla 450m a hloubka až 18m. V těchto místech se dostáváme do úseku dálnice, který byl málo rozestavěn a většina zemních prací byla v šedesátých letech rekultivována (km 0,950-1,800). V tomto úseku nalezneme nejprve v km 1,1 nedokončený parabolický propust a o něco dále v km 1,58 dokončený trubní propust. Tento trubní propust je velmi zajímavý, jelikož jako jedna z mála staveb na této dálnici je označen letopočtem 1941, a to na výtokové straně propusti. Dálnice poté pokračuje lesem k silnici Žernovník- Malá Lhota. Tato silnice měla být přeložena jižněji od své původní trasy a překonat dálnici měla mostem přes dálnici. Stavba mostu ani přeložky silnice nebyla zahájena. Most přes dálnici se měl nacházet v km1,950 dálnice. Dnešní nepřeloženou silnici dálnice kříží v km 1,770. Od km 1,8 až po km 2,6 nebyly zemní práce vůbec zahájeny. Pouze v km 2,180 byl vybudován trubní propust o průměru 0,8m, který byl šedesátých letech zlikvidován.

V km 2,6 nalezneme nedokončený zářez pro dálnici o délce cca 400m . Asi 50m před počátkem tohoto zářezu byl plánován v místech dnešní polní cesty z Malé Lhoty do Lubě trubní propust o průměru 0,8 m. Stavba tohoto propustku nebyla zahájena. Vlastní zářez není dokončen. Asi v polovině délky tohoto zářezu  mělo dojít k rozdělení dálnice do dvou samostatných těles (km 2,780). Budována byla pouze západní větev dálnice. Východní větev byla budována pouze v návaznosti na větev západní, a to v délce cca 0,5 km. Obě větve dálnice ještě společně překonávají mělké údolí v km 3,180. V tomto údolí se nachází nedokončený parabolický propust. Plánovaná délka propusti byla vzhledem ke konstrukci dálnice téměř 90m. Samostatné dálniční těleso poté  míří přímo k údolí Lubě. Zemní práce v tomto úseku jsou rekultivovány. V km 3,8 nalezneme rozestavěný dvakrát výškově lomený propust a o cca 200 metrů dále betonové základy pro  kabelový jeřáb. Vlevo od dálničního tělesa se nacházelo stavební zázemí staveniště mostu a můžeme zde dodnes nalézt betonové patky pro uchycení stavebních strojů apod. Stavba vlastního mostu nebyla až na sondážní a výkopové práce zahájena. Do dnešní doby se nedochovaly žádné pozůstatky po této činnosti. Po překonání  hlubokého údolí nalezneme v km 4,4 betonové pojezdy pro kabelový jeřáb. Asi 500 m západně od těchto betonových základů směrem k obce Hluboké Dvory můžeme na kraji lesa nalézt pozůstatky pracovních táborů Vier Brücken I a II (viz Pracovní tábory). Veškeré další pozůstatky po stavení činnosti  na stavbách mostů přes údolí Lubě a Dvorského potoka se do dnešní doby nedochovaly a i lesní průsek pro tuto stavbu je již zcela zarostlý. Další pozůstatky po stavební činnosti se nacházejí až v km 4,490. Nalezneme zde nedokončený zářez pro západní větev plánované dálnice. V km 5,7 se obě tělesa dálnice  měla spojit v běžný dálniční profil. V km 5,3 začíná téměř 1,4 km dlouhé 5% klesání dálnice z náhorních plošin. V tomto klesání se měly nacházet dvě propusti. Místa kde se měly propustit nacházet snadno nalezneme. Je pro ně v dálničním tělese připraven zářez. Stavba těchto propustí nebyla zahájena. Na konci klesání se měl nacházet ve vysokém náspu (12m) parabolický most pro polní cestu z Hlubokých Dvorů do Skaličky, který měl zároveň sloužit k převedení potoka pod dálnicí (km 6,65). Z plánované šířky 4,5 metru byl 1m určen pro koryto potoka a zbylých 3,5 m

pro polní cestu. Asi o 100m dále byl plánován trubní propust o průměru 1m. Stavba mostu ani propusti nebyla zahájena. V úseku 4,490 až 6,9 byly prováděny pouze zemní práce, které jsou dodnes dobře dochovány. Zemní práce provedené v navazujícím úseku byly v šedesátých letech rekultivovány a jsou dnes využívány jako pole (km 6,9až 8). Poblíž km 7,5 se u zrekultivovaného dálničního tělesa nachází budova vybudovaná při stavbě dálnice pro vedoucího daného stavebního úseku. Na konci popisovaného úseku se měla v km 7,850 nacházet trubní propust. Výkopové práce pro tuto propust se dají tušit v místech malého rybníčku, který se nachází vlevo od silnice Všechovice - Skalička. Komunikaci Všechovice - Skalička měla dálnice překonat mostem o délce 9m a výšce 4,5m (km7,9). Stavba mostu nebyla zahájena.V km 8 popisovaný úsek dálnice končí.

Pracovní tábory a stavební zázemí:

Stavba dálnice zaměstnávala velké množství pracovních sil. Z tohoto důvodu byly podél stavby každé tehdy budované dálnice zřizovány pracovní tábory pro dělníky, kteří nemohli denně docházet ze stavby do svých domovů. Pro tyto pracovníky byly vytvářeny takové podmínky, aby si na stavbě vydělali více než ve svém bydlišti (důvodem tohoto bylo přilákat na stavbu dálnice co největší počet dělníků, na jednom kilometru dálnice pracovalo průměrně 250 až 500 dělníků, takovýto počet dělníků se nedal téměř nikdy naplnit pouze z místního obyvatelstva). Tohoto se dosahovalo několikerým způsobem. Dělníci dostávali buď cestovné (Welgegeld) nebo příplatek pro ženaté (Trennungsgeld), pokud bydlí v pracovním táboře, přičemž musí za stravu a ubytování v platit. Sociálně slabším dělníkům (otcům od početnějších rodin apod.) bylo propláceno i nocležné (Übernachtungsgeld). Tímto byla hrazena režie dělníka, vyplívající z odloučení od rodiny a mzda dělníka tak byla vyšší než v jeho bydlišti. Za ubytování a celodenní stravu platili dělníci v přepočtu asi 1,20 RM denně a to jen za šest dní, sedmý den měli vše zdarma. Ve skutečnosti tedy stál pobyt v táboře denně pouze asi 1 RM.

      V tomto popisovaném úseku se nacházely čtyři (pět) pracovní tábory. Pracovní tábory stavěla "Německá statní společnost pro stavbu a provoz dálnic" (Reichsautobahngesselschaft). Pracovní tábory se nacházely vždy poblíž vlastního staveniště dálnice a skládaly se z řady rozkládacích baráků s dvojitými stěnami, ve kterých byly celoročně ubytováni dělníci. Součástí tábora bylo dále sociální zařízení (umývárna s teplou a studenou vodou, splachovací toalety), kuchyň s jídelnou, která zároveň sloužila jako kulturní místnost a byla vybavena rozhlasovým přijímačem. Každý tábor měl svůj vlastní zdroj pitné vody. V některých táborech se dále nacházely sklady stavebního materiálu, budovy stavebního dozoru apod.

Pracovní tábor Postdam:  (kat.území Žernovník)

Tábor se nacházel vpravo od silnice Černá Hora - Žernovník v místech odbočky k mlýnu.

Stavba tábora byla zahájena v dubnu 1939 a v červnu téhož roku byl tábor dokončen. Byli zde ubytováni dělníci firmy Hrabě & Lozovsky. Po ukončení stavby dálnice byl tábor postupně zlikvidován v letech 1942-1943. V místech, kde tábor stál, se dodnes nacházejí pozůstatky po tomto táboře (betonové základy, studeň, zásobárna na vodu, terénní úpravy apod.). Tábor se skládal ze čtyř ubytovacích baráků pro dělníky, kuchyně a jídelny, toalet, umývárny a skladu materiálu. Poblíž tábora byla vybudována studna, na které bylo umístěno čerpadlo, které čerpalo vodu do betonového zásobníku nad táborem, odkud byla voda samospádem rozváděna po táboře.

Pracovní tábor Steinbrück:  (kat.území Žernovník)

Tábor se nacházel západně od obce Žernovník, nedaleko silnice z této obce do obce Brťov. O stavbě tábora bylo rozhodnuto na podzim 1940 a tento byl na jaře 1941 postaven. Další informace o tomto táboře  si navzájem odporují. Některé potvrzují, že byl tábor dokončen a v letech 1941-1942 v něm byly ubytováni dělníci. Jiné informace naopak tvrdí, že tábor dokončen nebyl a nikdy v něm žádní dělníci ubytováni nebyli.Tyto informace se dají dnes již jen velmi těžko potvrdit nebo vyvrátit. Tábor byl nejspíše zlikvidován v letech 1942 nebo 1943.

Pracovní tábor  Vier Brücken I a II:  (kat. území Hluboké Dvory)

Jedná se o největší pracovní tábor, postavený v rámci stavby dálnice. Jeho celková kapacita po dostavbě na jaře 1941 byla cca 800 dělníků (tato kapacita nebyla nikdy využita). Stavba byla zahájena v květnu 1939 a dokončena byla na podzim 1939. V této době byl postaven tábor ,,Vier Brücken I". Vzhledem k náročnosti stavby, plánovanému velkému nasazení dělníků a částečně i ideologické otázce (zemní práce prováděla protektorátní firma, ale vlastní stavbu mostů měla provádět říšská firma) bylo na podzim 1940 rozhodnuto o stavbě tábora ,,Vier Brücken II". Tento tábor přímo sousedil s táborem Vier Brücken I. Stavba tábora II byla zahájena na jaře 1941 a tábor byl v květnu 1941 dokončen. Po ukončení stavebních prací na dálnici byly tábory na jaře 1943 zlikvidovány. Velitelem tábora I (Lagerführer) byl Karl Petschke.

Pracovní tábor Brückenstein:  (kat. území Hluboké Dvory)

Stavba pracovního tábora začala na jaře 1941 a v létě byl tábor dokončen. Další informace ohledně tábora nejsou dostupné. Lze předpokládat, že tábor byl zlikvidován na jaře 1943 společně s tábory Vier Brücken.

Stavební zázemí:

Firma Polensky & Zöllner

Hlavní zázemí firmy se nacházelo v obci Žernovník, kde bylo vybudováno velké překladiště materiálu a veškeré zázemí firmy. Od nádraží v Rájci-Jestřebí měly cement a další stavební materiál na Žernovník dopravovat velké nákladní automobily. Od lomu, který se nacházel u obce byla postavena stavební drážka do překladiště, kde bylo vybudováno malé nádraží. Zde se měl soustřeďovat veškerý materiál potřebný pro stavbu dálnice. Od tohoto skladového zázemí byla postavena stavební drážka podél stavby dálnice až na staveniště mostu přes údolí Lubě.

Na staveništi samotného mostu (lokalita ,,Na holém") bylo vybudováno několik budov (sklady, budova pro úředníky a ještě jedna budova pro ubytování dělníků), bylo zřízeno překladiště materiálu ze stavební drážky, umístěny zde byly míchačky na beton a vztyčena konstrukce kabelového jeřábu atd. Z obce Malá Lhota bylo postaveno vedení el.proudu. Na druhé straně údolí bylo připraveno stanoviště pro kabelový jeřáb a pokácen les pro plánované stavební zázemí mostu, včetně stavby mostu přes údolí Hlubockého potoka. Na stavbě mostu přes údolí Hlubockého potoka bylo připraveno kompletní staveniště mostu včetně přívodu el.proudu z obce Hluboké.

Firma Hrabě & Lozovský

Stavební firma na daném úseku prováděla stavbu dvou úseků. Pro každý stavební úsek bylo vybudováno samostatné stavební zázemí. První stavební zázemí se nacházelo u silnice Černá Hora-Žernovník. Zde se nacházely kanceláře firmy, garáže, sklady, dílny a výtopna pro parní lokomotivy. Na tomto úseku měla firma nasazené velké množství techniky. Podél celé délky této stavby byla postavena trať úzkorozchodné dráhy. Koleje stavební drážky byly postaveny i z lomu v Žernovníku přímo na staveniště dálnice (Drážka ústila na dálnici v km 0,6, na této trati bylo však z důvodu velkého stoupání použito k přepravě vozíků speciální zařízení, kdy naložené vozíky byli spouštěny z lomu na staveniště dálnice a jako protizávaží vytahovaly do lomu prázdné vozíky).

Druhé stavební zázemí měla firma u obce Hluboké (dnes Hluboké Dvory). Zde se nacházel lom na kámen, z kterého byla postavena stavební drážka na staveniště dálnice. Dále zde firma měla dílny a sklady stavebního materiálu.